Александр Витченко17.09.72-07.12.00 АКТ РАССЛЕДОВАНИЯ ЛЕТНОГО ПРОИСШЕСТВИЯ 1. Место происшествия. Временная площадка «Зуровка». Расположена на юго-западе от с.Зуровка Макаровского р-на Киевской обл. 2. Дата и время происшествия. 30.11.00, примерно 12:50 дня. 3. Последствия летного происшествия. Тяжелые травмы пилота (разрывы почки, селезенки, печени, легкого, перелом челюсти) и черепно-мозговая травма, которая привела к смерти через 7 дней нахождения в реанимации. 4. Сведения о пилоте: ВИТЧЕНКО АЛЕКСАНДР НИКОЛАЕВИЧ, дата рождения: 17 сентября 1972 г., спортивный разряд - 1 спортивный разряд по дельтапланерному спорту, налет - 250 часов, за последний год - 30 часов, на аппаратах данного типа (класс 2) - 1 ч. 4. Сведения о ЛА: Дельтаплан класса II Stalker (жесткокрыл), самостоятельного изготовления из комплектующих производства ООО «Аэрос» и ООО «Аэрола», дата сборки - 29.11.00, без доработок и ремонтов. 5. Налет на данном СЛА на день происшествия, Налет на момент происшествия - 2 полета по 5 минут каждый. Полеты были выполнены пилотом Скирко О. Во время полетов были отмечены повышенные усилия на ручке управления по тангажу. Также была отмечена низкая балансировочная скорость аппарата - 33 км/ч в первом полете и 35-36 км/ч во втором. Для уменьшения усилий на ручке и для повышения балансировочной скорости была произведена регулировка углов установки элеронов после первого полета и после второго полета. 6. Наличие системы спасения (тип парашюта): Имелась система спасения СПСД. 7. Обстоятельства происшествия: Полет выполнялся при следующих метеоусловиях: высота нижней кромки облачности - 230 м., видимость из-за дымки около 2 км по горизонтали. На земле снежное покрытие. Под кромкой облаков ощущались слабые осадки в виде мороси. Ветер 2-3 м/c Ю-З. Болтанка очень слабая. Полеты производились с применением аэробуксировки за мотодельтапланом. Полет с момента тарта до момента захода на посадку проходил нормально. Пилот выполнил несколько пологих разворотов, несколько крутых и разгон до 83 км/ч (показания зафиксированы электронным прибором Renschler SOL 5). При выполнении разворотов, особенно с большим углом крена (более 30 градусов) создавалось впечатление быстрого замедления внутреннего крыла и быстрого роста угла крена во 2-3 четверти полного разворота, что могло быть признаком пониженной скорости в развороте. Пилот Скирко О. утверждает, что на нормальной балансировочной скорости полета (38-40 км/ч) обычно не наблюдается такое поведения аппарата. После выполнения разгона Витченко А. приблизился к месту старта на высоте около 30 м и, видимо, с целью стравить высоту, начал выполнять спирали в левую сторону. Визуально скорость полета казалась маленькой, ручка управления находилась на уровне лица пилота. По-видимому, закрылки в этот момент выпущены не были. При завершении первого витка спирали произошло резкое опускание внутреннего крыла, увеличение угловой скорости вращения и срыв в штопор. В момент срыва не было заметно никаких действий по выводу из штопора со стороны пилота, ручка управления в продольном направлении осталась в прежнем положении. Аппарат выполнил почти полных два витка штопора. Перед ударом об землю пилот полностью отдал ручку, что заметно уменьшило угол падения и вертикальную скорость снижения (прибор зафиксировал максимальную скорость снижения - 3,8 м/с, интервал усреднения скорости снижения - 20 сек). Аппарат ударился о поверхность правой стороной трапецией, что привело к разрушению узла крепления трапеции к килевой трубе, затем произошло касание поверхности правым крылом (носовой и консольной частями). Пилот после извлечения из под аппарата находился в бессознательном состоянии. А.Витченко была оказана первая медицинская помощь и через 10 минут он был доставлен в Макаровскую районную больницу. 8. Порядок организации полетов: Полеты выполнялись силами членов клуба СЛА «Аэрос». 9. Медицинское заключение о травме (причинах смерти): Смерть произошла на 7 сутки после происшествия. А.Витченко в сознание не приходил. Причина смерти - множественные травмы внутренних органов, обширная черепно-мозговая травма. 10. Состояние летательного аппарата и летного оборудования после происшествия. Жесткокрыл «СталкеР» (дельтаплан Класс 2) имел следующие разрушения: узел крепления трапеции к килевой трубе: вырваны заклепки крепления нижней накладки (4 шт., диаметр - 4,5 мм, материал - сталь), разорван болт крепления стоек (диаметр - 6 мм, материал - сталь); правая стойка трапеции - небольшой изгиб во внешнюю сторону, спидбар (ручка управления) - небольшой изгиб правой части, левый кессон - разрыв верхнего пояса лонжерона на расстоянии 1.5 м от конца крыла от отрицательной нагрузки при ударе носом об землю, по верхней поверхности локальные отслоения геля (внешнего покрытия), правый кессон - разрушение кессона в нижней носовой части в зоне 500-700 мм, разрушение обшивки на законцовке кессона в зоне 40-60 мм, в носовом узле в месте крепления правого кессона вырван болт с куском кессона, разрушена труба правой задней кромки на расстоянии 1 м от киля, разрушен правый закрылок, разрушена правая законцовка в носовой части. Подвесная система пилота - без разрушений, шлем пилота в задней части имеет след сильного удара кессона, но не разрушен. 11. Выводы комиссии о причине летного происшествия. Летное происшествие произошло вследствие ошибки пилота, которая заключалась в потере скорости во время выполнения спирали на малой высоте (около 30 м) и последующего срыва в штопор жесткокрыла «СталкеР». Пилот Витченко А. сделал все возможное, чтобы перед касанием земли погасить скорость аппарата, но удар получился все равно достаточно жесткий, что привело к разрушению конструкции. Падение на гнутую ручку управления (спидбар) привело к травмам внутренних органов пилота, а удар правого кессона по голове пилота привел к черепно-мозговой травме. Заключение комиссии: Пилотам, летающим на жесткокрылах, необходимо обратить внимание на технику пилотирования на скоростях, меньше балансировочной. Штопорные характеристики таких крыльев значительно строже, чем на классических дельтапланах. На высоте менее 100 м при выполнении маневров необходимо выдерживать скорость не менее 45 км/ч. При полетах в турбулентности и с большими углами крена необходимо выдерживать скорость, выше балансировочной. Следует также отметить, что средства пассивной безопасности жесткокрылов хуже, чем на классических дельтапланах - короткая корневая хорда приводит к тому, что во время падения или грубой посадке пилот может попасть под переднюю кромку, композитная конструкция более жесткая, чем дюралевый каркас.
|
